Выражения силовых и геометрических факторов

Выражения силовых и геометрических факторов

Из это-го условия линейная зависимость между реактивным отпором основания и вертикальными перемещениями подошвы шпалы принимается постоянной. Для шпалы постоянного сечения, на которую в подрельсовом основании действуют силы рт и момент Мхп, возникающий от действия горизонтальной силы Яш, применим метод начальных условий. Выражения силовых и геометрических факторов в некоторой точке по этому -методу имеют вид: где у° и <р°— упругий прогиб рельса в вертикальной плоскости и угол закручивания (угол поворота) в начальной точке шпалы; г=тх; A=md, величины А, В. С D для соответствующих значений гиг — Л принимаются по таблицам или определяются по специальным формулам. Усилия, действующие на шпалу, могут быть сведены к двум вариантам загружения шпалы: а) горизонтальные (боковые) давления рельсов, передаваемые шпале при наличии некоторых (не наибольших) вертикальных давлений рш; -б) вертикальные давления наименьшие, боковые силы практически отсутствуют. Усилия, действующие на шпалу, могут быть сведены к двум вариантам загружения шпалы: а) горизонтальные (боковые) давления рельсов, передаваемые шпале при наличии некоторых (не наибольших) вертикальных давлений рш; -б) вертикальные давления наименьшие, боковые силы практически отсутствуют. Поскольку скорость трамвая относительно невелика, а на кривых совсем незначительна, то боковым давлением на шпалу можно пренебречь, т.е. для расчета принимается схема с одними вертикальными силами. В дополнение к расчетной схеме (рис 101) примем следующие значения расчетных величин: U — модуль упругости основания 800 кгс/см2 (80 МПа); Ео — модуль упругости материала шпалы (бетон М500) 350 000 кгс/см* (35000 МПа); Ер — модуль упругости рельсовой стали 2100 000 кгс/см* (210000 МПа); 1 — длина шпалы 250 см; 4 — ширина нижней постели шпалы 25 см; ширина шпалы поверху 23 см; h — высота шпалы 12 см; а — расстояние между осями шпал (эпюра шпал! 60 см; а — Пренебрегая давлением колеса трамвая на рельс от сил инерции, влиянием смежных колес и рядом других факторов, обусловленных незначительной частотой вращения колеса (об/мин), можно принять статическая нагрузка па оси вагона, равная 13 тс; kB — коэффициент, учитывающий неравномерность распределения вертикальной нагрузки на каждую нить рельса, равный 1,15; Ад— коэффициент динамичности, равный 1,2.

1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (Еще не оценили)
Загрузка ... Загрузка ...

Оставить комментарий

Почта (не публикуется) Обязательные поля помечены *

Вы можете использовать эти HTML теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: